其实在汽车安全方面，除了大家熟知的C-NCAP外，我国是有国家强制标准的，也就是说所有上市的车辆都必须通过国家碰撞标准的测试。该标准主要是对车身的正面、侧面和尾部三个位置进行碰撞测试，下面我就来具体介绍一下。

　　GB11551—正面100%碰撞：车辆以50km/h的速度正面撞击由混凝土制成的刚性壁障。碰撞试验后，不使用工具，应能：

　　②将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止，通过在松脱位置上施加不超过60N的压力，该约束系统应能被打开。

　　⑤碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5分钟，平均泄漏速率不得超过30g/min。

　　碰撞试验后除了能满足国标正面100%碰撞的要求外，还要求车内部件在脱落时不得产生锋利的凸出物或锯齿边。

　　GB20072—尾部100%碰撞：刚性碰撞臂（宽度不小于2500mm，高度不小于800mm）以50km/h的速度和100%重叠的方式撞击车辆尾部。

　　②碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5min平均泄漏速率不得超过30g/min。

　　国内目前有关尾部碰撞的测试只有国家标准，C-NCAP中也没有相关测试。可以看到，国标中关于尾部撞击的速度与欧洲的E-NCAP一样，都为50km/h，不过碰撞后考察的指标并没有涉及驾驶舱乘员的受伤害程度，而且在采用100%重叠的方式进行试验时，就导致了后防撞梁在这样的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因为车身尾部的纵梁和承载式车身结构可以完整吸收这种撞击力。如果在发生40%偏置碰撞的情况下，后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧撞击力传递到车身另一侧的作用，也就是我前面提到的一点受力，全车受力的概念。所以说有无后防撞梁对尾部碰撞测试的结果微乎其微，我想正是基于此原因，一些厂商为了追求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行减配或干脆拿掉。

　　总体来看，国家碰撞标准对车内成员安全的考察不够全面和细致，虽然表面看上去碰撞速度不低，但考察标准并不高。而且国标只有通过和没通过两个结果，60分与100分在结果上并没有任何区别，当然也不能体现车辆在安全方面的差异，同时测试过程和结果并不对外公开。

　　相对国家强制标准，C-NCAP的测试采取的则是抽取方式。而且车身被动安全性能的优劣以星级直接体现，同时测试结果向社会公示，这样消费者在购车时对各种车的安全性能差异一目了然。国家碰撞标准是法律层面上的一个最低要求，也可以说是汽车行业的一个准入门槛。而C-NCAP则是汽车生产企业的一个行业标准，它规定的实车碰撞速度往往比国家制定的要高，从而在更严重的碰撞下评价车内乘员的伤害程度。

　　国内的消费者在购车时更多的是关注车辆在发生碰撞后对成员的安全保护，而几乎不会关心低速碰撞后车辆的维修成本。可在国外不是这样，国际上有一个汽车修理研究理事会(RCAR)，它是一个致力于通过提高汽车的抗损性、修复性、安全性和防盗性，从而减少保险成本的国际性组织。

　　其实现实中绝大多数的事故是在低速时发生的，低速碰撞的测试同样非常重要。RCAR就制定了一个正面和尾部的低速碰撞试验，来对车辆低速碰撞性能进行评级。保险公司会依据RCAR对车辆的碰撞评级确定基本保费。级别高的其保险费较高，级别低的保险费就低。安全性不好或修理费较高的车辆，即使销售价格很低，但其所交的保险费依然很高。这与国内根据车价定保险费用的方式完全不同，所以说国外的厂商在车体结构上会针对低速碰撞进行一些特殊的设计。

　　正面碰撞：试验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驶员质量，车辆以15km/h的速度，正面以40%重叠的方式（碰撞侧为驾驶员侧）碰撞不可变形的刚性壁障。

　　尾部碰撞：驾驶员侧须放置一个75kg碰撞假人，车辆与碰撞台车行进方向成l0度角摆放，碰撞侧为乘员侧尾部，车辆手制动处于松开位置，试验速度为l5km/h，台车要求为不可变形的刚性壁障。

　　在低速碰撞时，后防撞梁的作用立刻凸显，如果没有防撞梁，撞击力会直接对承载式车身造成损伤，维修费用必然会增加。而根据RCAR的标准，在发生15km/h的碰撞后，只允许防撞梁和吸能盒发生变形，车身的纵梁结构不得发生塑性变形。由于我国目前收取保险费用并没有参考这方面的内容，所以就出现了一些车型在国外有后防撞梁，而到国内则采取减配或取消的方法。

　　通过以上介绍，我们对防撞梁所起到的作用等相关问题有了更多的了解。目前我国在车辆安全方面的法规还很不完善，这也就给了厂商钻规则漏洞的空子。我觉得车身安全结构的设计就像一个城市的排水系统，考验的是厂商的良心，因为车身安全结构在消费者购车时是看不到的，而在发生事故时它的好坏又直接关系到车内乘员的生命安全。当然我们不能只寄希望于厂商，而更多的是呼吁国家制定更加严格的法规和提高车辆碰撞的强制标准，从而使国内车辆的整体安全水平迈上新台阶。（文/图汽车之家冯景毅 摄/孙涛）